Ez az írás a sajátunk. Nem valami angol, német, olasz magazintól vettük a cikket, ahogy errefelé szokás. Ó nem. Mi magunk szervezkedtünk mélben, kimentünk az angliai Caterhambe, reggel beültünk az autóba, vadul hajtottuk egy napig, fotóztunk, ordítottunk, majd elélveztünk, és visszavittük. Olvassák Magyarország első Caterham tesztjét!
Caterham-teszt videón
Ferrarit még csak-csak vezethet az ember Magyarországon, hiszen a Fiat, meg a Warm-Up olykor szervez jól sikerült tesztnapokat a Hungaroringen . Ugyanez a helyzet a Maseratival is. A Lamborghini a VW-hez tartozik, a szerencsésebb újságírók nagy ritkán megfoghatják a Gallardo kormányát. Még Aston Martin-próba is lehetséges, hiszen az a Fordhoz tartozik, sőt, Lotus-importőr is van idehaza.
De hogy valaki kipróbálhassa a legtisztább sportkocsi-párlatot, a Caterhamet, arra nincs lehetőség. Ilyen autót ugyanis Magyarországon közel lehetetlen forgalomba állítani, a Caterham pedig olyan pici gyár (évi 500 autóval), hogy eszébe sem jut márkaképviseletet nyitnia egy ilyen nehéz piacon.
Igen ám, de autós újságíró ugyanúgy nem halhat meg Super 7 vezetése nélkül, mint kifinomult alkoholista a 21 éves Lagavulin whisky kipróbálása előtt – ezt talán megértik. A Lagavulin már megvolt, és még alkoholistává sem kellett válnom. És emiatt a Super 7-telenség még fájóbb ponttá vált.
Persze itthon is bele lehet ülni mindenféle házilagos Super 7-replikákba , egyik közepes, a másik rosszabb. Super 7-nek csak az eredeti a jó, amit még Colin Chapman talált ki az ötvenes évek közepén. A Lotus licence alapján pedig csak egy cég készít Super 7-t – a Caterham. Ki kell hát jutnunk Surreybe, ha beledöglünk, akkor is – határoztuk el Bende Tibivel, a TC-lapigazgatóval.
Én a tesztautót szerveztem, ő a pénzt teremtette elő az útra, alapszinten jó munkát végeztünk. Egy kedd reggel, mondhatni, szinte kipihenten megkaptuk a Caterham-központban egy Roadsport SV kulcsait.
Mi olyan különleges ebben a kis görcsben?
Ha úgy vesszük, a Super 7 ötvenegy éve tartó legendája határos a csodával. Colin Chapmant, a Lotus alapítóját ugyanis kizárólag a versenyzés érdekelte, a vevőket kötelező nyűgnek tekintette, akik arra kellettek, hogy finanszírozhassa a mániáját. Ebben nagyon hasonlított Enzo Ferrarihoz. Ferrarival szemben viszont Chapman úgy vélte, hogy egy sportkocsi akkor a legjobb, ha a verseny megnyerése utáni másodpercben atomjaira hullik. Ha nem így történik, túl sok volt a tartalék a gépészetben, ergo túlsúlyt hurcolt, tehát biztosan nem volt annyira versenyképes, amennyire lehetett volna. A korai Lotusok emiatt könnyebbek voltak egy zacskó tamponnál, sérülékenyebbek a Kinder-tojásnál, múlékonyabbak egy szelet frissen grillezett marhahúsnál. Viszont mentek mint barom.
Mégis, a Lotus-legendát megalapozó kocsit, a Super 7-t ma is gyártják, közel ugyanabban a formában, igaz, modernebb motorokkal, fékekkel, váltóval, mint 1957-ben. Mi ez, ha nem örök élet? A Bogár nem élt ennyit. A Kacsa és a Mini sem. Mintha a Skoda Octavia mellett a 440-est is árulnák ma a POHU szalonjaiban, vagy még jobb, mintha a hatvanas évekbeli versenypályákon T-Fordból kialakított kétülésesek is indultak volna Ferrari 250 GTO-k ellen. És a T-Fordok nyertek volna. Egyszerűen hihetetlen.
A sokat látott Super 7, alias Caterham ma Lamborghinik, Ferrarik, Aston Martinok ellenében is megállja a helyét a pályán, ezt bizonyítja, hogy különféle kivitelei sorra a legütőképesebbeknek bizonyulnak mindenféle megmérettetésben. 1992-ben egy Caterham Jonathan Palmer Edition felállítja a szériaautók 0-96 km/h-ra való gyorsulási rekordját (3,44 s), 1999-ben egy R500 a pálya történetének addigi leggyorsabb köridejét futja a Nürburgring Nordschliefe szakaszán, 2004-ben az R500 Evo két rekordot is dönt egyszerre: 0-160-0-ra (nagy gáz, nagy fék) 10,97 s, 0-96-ra 3,14 s. Kell több? 2005-ben, a CAR magazin silverstone-i versenypályán folytatott tesztjén 15 modern szupersportkocsi ellenében egy Caterham CSR260 bizonyul a leggyorsabbnak. Egy fél évszázados konstrukció, ami nyüzüge, négyhengeres motorjával bedarálja az ezerhengeres, űrtechnikás lóerőgyárakat. Lol.
Angliában vagyunk, ezért is meglepő, hogy szikrázik a nap (otthon szakad az eső, juhé), de azért Adam Hall, a cég exporttevékenység-igazgatója – egyébként egy teljesen normális, Caterham-pólós brit srác – megmutatja, hogyan kell felszerelni a tetőt. Bizony, itt nincs nyolcmásodperces szervomotor-orgia á la Honda S2000, egykezes tetőfelrántás az MX-5 stílusában. Ezen az autón patentok ezrei várják életük értelmét, a feltépő kezet és az összekattintó ujjnyomást. Örülni kell, hogy egyáltalán van tető, hiszen ez a legtöbb Caterhamnél feláras extra. Ám a mi kocsink nem alapverzió.
Egyrészt egy Roadsport, tehát széria benne a tető. A hátsó vászon (csomagtérfedél, muhaha) felhajtása után az alatta levő rekeszben találjuk a tető összetekerve, mint valami ellopott Rolling Stones-posztert. Innen lehet felnyitni a két, hajlított csőből álló tetőkeretet, rásimítani a vásznat, majd patentolgatni szorgalmasan, meg tépőzárazni, meg feszíteni. A művelet felhasználó-barátságáról elég annyit, hogy Adam is csak nagyjából mutatta meg, hogyan kell, de ki nem feszítette a vásznat. Így is elment öt drága perc. Egyébként a kicsinek látszó csomagtartó meglepően jól használható. Persze ne képzeljünk ide rekesz sört, de közel annyi a hely, mint egy MX-5, vagy egy Fiat Barchetta farában. Pedig a Super 7-ből nézve azok ijesztő, óriási autóbuszok.
Szóval egy Roadsportunk van, méghozzá nem a gyengébbik, 125, hanem az erősebb, 150 lóerős kivitelű, 1,6-os Ford Sigma-motorral, fűtéssel (kétfokozatú a ventilátor, de fújás nélkül is eszeveszett meleget csinál), feláras bőrülésekkel, opcióként kapható nyomógombos indítással, négypontos övekkel. Közel sem légyköpködte tehénlepény tehát.
És ráadásul ez még SV-kivitel is. Caterham-terminológiában az SV a dagadt, a póznaszerű, esetleg szumóbirkózó alkatú emberek számára készített Super 7-t jelenti. Amelyik Caterham neve mellett SV-t látunk, az szélesebb, a tengelytávja nagyobb, kicsit magasabb is az eredeti receptúránál. Ezek a kocsik szélesített első futóművet kapnak, és a Caterham állítja, hogy éppoly kezesek, mint a vékonydongájúak. Az SV a Roadsport modell esetében 1500 fontot jelent pénzben és 25 kilogrammot súlyban. Egy kilónyi többlet-Caterhamet tehát 60 fontért, azaz tizennyolcezer forintért mérnek. Ennél talán a szarvasgomba, de még a Kobe Beef is olcsóbb.
Szóval mi a legpuhább, Rover-motoros Classic (105 LE) után következő eggyel nagyobb Caterhammel mentünk, annak is az erősebbik motoros kivitelével. Efölött jön még a Superlight (150 LE), a Superlight R400 (210 LE), az elöl nyomórudas futóműves, hátul független kerékfelfüggesztéses CSR (200 LE), illetve az R500 legújabb inkarnációja, közel 270 lóerős motorral. De azért a mi Roadsportunk minden volt, csak babapiskóta nem.
Még a cikk írásakor is üvöltöttem. Csak csendben, hogy meg ne zavarjak senkit. Odaát kiderül minden.
A beszállásnál kicsit elakadtunk. Bende a Bechterewjével küszködött, de valahogy csak becsusszant bal egyre, nekem viszont útban volt a kormány, pedig az alig arasznyi. Sajnos én még az a fajta ember vagyok, amelyiknek nem hajlik hátrafelé a térde, szégyellem. Próbálkoztam azzal, hogy beállok az ülés elé, és leereszkedek, nos, szinte ki kellett csörlőzni, a térdem beszorult a fülem mellé. Végül rájöttem a módszerre: Magyar Zoltán stílusában rátámaszkodtam a kardánalagútra bal kézzel, jobbomat a háttámla jobb szélére helyeztem, L-alakot formáltam a testemből és lábamból, majd a karjaimon egyensúlyozva, a képzett L-alakot 90 fokban elforgatva befűztem magamat a lyukba. Hosszában jó, még tolhattam volna hátrébb az ülést, széltében klausztrofóbiásan passzentos, felfelé a csillagos ég. Fura, de megszokható. Amikor harmincadszorra szálltam ki a fotózásnál, már egészen jól ment a dolog, bár még most is tele van a térdem kék-zöld foltokkal.
Kulcs elfordít, piros gomb megnyom, dobhártya beszakad. Befecskendező, tizenhat szelep, katalizátor, huszonegyedik század és a jobb fültől hatvan centire végződő sportkipufogó. Nagyjából ilyen egyszerűen indul a Caterham, a süketség velejárója a szuperszevenes életformának. És ekkor még nem vettük le az oldalajtókat, pedig később kiderült, hogy úgy még sokkal hangosabb.
Budapesten szélesek az utcák (így utólag nézve) kevés az autó, a külterületekre eljutni könnyű, és már a lakott terület vége tábla előtt is lehet autózni, fotózni. London és környéke – tehát a nagyjából Budakalásznak minősülő Caterham is – viszont olyan, mintha több ezer kisvárost ragasztottak volna össze sziloplaszttal, légmentesen. Az utcák szűkek, parkolóhely nincs, szabad hely nincs, az autók egymás lökhárítóján utaznak, méghozzá csikorgó gumikkal, minimum kilencvennel. Mindez egy olyan autóval, aminek lökhárítója nincs, utasainak a feje pedig a kisebb kocsik ajtajának alsó élével van egy vonalban, meglehetősen kellemetlen élményt ad ki. Egy Volvo teherautó például merő véletlenségből úgy suhan el a Caterham felett, hogy az autón karc sem esik, csak a bennülők letépett feje gurul ki az út szélére. Kissé ijesztő.
Fejveszetten menekültünk tehát az M25-ös londoni gyűrűn kívülre, ahol zöldebb tájak, szélesebb utak, üresebb sávok vártak bennünket. Lassú tempónál nehéz a kormány, hiszen a gumik szélesek, a kormánygép áttétele direkt, a váltókar mozgatása is kemény izommunka, részben a rövid váltórúd, részben pedig a balkezes használat miatt. Viszont a kocsi közel sem ráz annyira, mint várnánk, sőt, az eleje egészen puha, inkább csak a hátsó De Dion-híd üti át a farzsírt a csontig, de csak ritkán. Vicces nézni, ahogy a hosszú motorház mellett fel-le ugrálnak az első kerekek, miközben alig adnak át valamit a karosszériának. Csodásan komfortosak az ülések, kis híján Volvo S80-szintűek, csak az oldaltartás, az ugye itt más lapra tartozik.
Túljutottunk végre a gyűrűn, nekiereszthettem a motort, hadd bömböljön. Mielőtt elmerülnénk zajban és halálfélelemben, érdemes egyet s mást tudni a Caterhamről. A tömege alig haladja meg az öt mázsát, hiszen egyszerű a csőváza, azon alumínium a borítás. Az olyan súlygyarapító izék, mint légzsákok, ABS-es fékrendszer, villanymotorok, zajcsillapítás, párnázás pedig ismeretlen fogalmak ebben a világban.
Ennek a Roadsportnak a szintjén a motor még nem a Hattori Hanzo-pengévé élezett csoda, mint az R500-é, csupán tisztességes családi autóból származó blokk, amire épp csak rálehelt a tuningmester. Ennél fogva a nagy menés nem a szörnyű lóerőkból fakad ötszámjegyű fordulatszámokon, hanem már lent megjön a tolás, hiszen héliumkönnyű az építés. Elméletben tudtam mindezt, olvastam már száz cikket a Super 7-ről, tanár úr, én készültem.
A Super 7-re azonban ugyanúgy nem lehet rendesen felkészülni, mint a villanytan szigorlatra, erre a pedál lenyomása utáni ezredmásodpercben rájöttem. Az autó kicsit megrázta a farát, majd nem evilági könnyedséggel kilőtt a szomszéd megye irányába. A sebességmérő mutatója máris csúnya számok fölött kalimpált, bevillant, hogy Angliában mára az erdők helyére is traffipaxokat telepítettek. Egy életem, egy halálom, folytattam.
Kettő, üveghang, kuplung be, óriási durranás, kuplung fel, gáz be, még egy ijesztő durranás, a ketteshez képest is lankadatlan erejű, borzalmas liftezés a horizont felé. A kezem halkan izzadni kezdett a Moto-Lita kormányon, aminek fél fokos elmozdítására az autó eleje a sáv bal, majd jobb szélét célozta meg. Nyugalom. Nem, nyomasztó halálfélelem. Bocsánat, én itt abbahagyom, nem meghalni jöttem, két éhes purdé vár otthon kezicsókolom, majd megyek én még gyorsan porsévelahungarorábaringen, megígérek bármit, csak ezt ne! De jött a negyedik fokozat, durr, csatt, óriásdurr, tolás, a vérnyomásom anyám Omronjában már simán elfüstölte volna a vezérlő IC-t. És ekkor megtörtént a csoda.
ÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁ ŐŐŐŐŐŐŐŐŐŐŐŐŐŐŐŐŐŐÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁŐ ŐŐŐŐŐŐŐÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁRRRRRÁÁÁÁÁÁÁÁŐŐŐŐŐŐŐŐŐŐŐŐŐ ŐŐŐŐŐÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁ ÁÁÁÚÚÚÚÚÚÚÚÚÚÚÚÚÚÚÚÚÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁ!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Elnézést, leköptem a monitort. Folytatom.
Szóval ugyanaz történt, mint amikor életemben egyszer kipróbáltam a kétszázharmincat egy japán speedmotoron. A halálfélelmet elhagyva furcsa nyugalom szállt meg. Csőlátás, a motor üvöltése távolivá vált, mínusz feles látásom sólyomszemmé tisztult, a reflexeim szénné kokszolódtak – hiába, a vegytiszta adrenalin csodákat tesz. És itt is, akárcsak a motoron, nem vettem észre hogy torkom szakadtából ordítok, csak utána, amikor megálltam, és egyáltalán nem tudtam megszólalni, mert berekedtem. Ez borzalmas. Borzalmasan jó. És nem is mentem többet százhatvannál. Persze Németországban tettem mindezt, Katterhamen mellett, naná.
Ez az autó baromi jó. Nagyon hazavinném. Lassanként a szívembe markolt a félelem, hogy egyszer vissza kell majd adni. Aztán jöttek kanyarok, és rájöttem, hogy semmit sem fogok itt bravúrkodni, mert valami brit összeesküvés áldozata lettem, és a Caterham a Loctite-tal gyártatta le a gumikat. Persze rájuk volt írva, hogy Avon, meg hogy 195/45 R15, de hiszi a piszi, így nem tapad semmi ami gumiból van. Ne higgyék, hogy a vezetési tudásom elég volt ahhoz, hogy a határait próbára tegyem, pláne nem közúton. Hadd ne vágjak fel óriási pofával, hogyan drifteltem körbe körforgalmakat, mert nem. De ez a fajta közvetlenség, mozgékonyság eszeveszett.
Az alumínium is lehet kábítószer, itt a bizonyíték, a Bende is szépen nézett ki, amikor kiszállt belőle húsz perc után. Bőőő, bőőőő, bőőőő, bőőőőő – száguldozott fel-alá a fotózáshoz, mint valami dervis aki túltömte a hasispipát, aztán meg alig bírt kiszállni a gumitérdeivel. Hehe, ez a kis szemét angol átalakítja az ember autóról alkotott nézeteit.
Érezni persze, hogy régi a konstrukció, hogy itt-ott olcsó, hogy kisszériás. A kapcsolók, akár az Ikarus leszállásjelzője. Nyekereg a karosszéria. Az index nem kar, csak egy billenőkapcsoló a műszerfalon, a duda is csak egy buta nyomógomb a kormánytól jobbra – egyszerű az egész, mint a faék. Mégsem érezni silánynak, a lényeges dolgok bizalomgerjesztőek benne, simán elhiszem, hogy elmegy százötvenezer kilométert lerohadás nélkül. Oké, százezret, mert ilyen autóval beesik évenként négy-öt versenypályás hétvége, ami viszont eszi a mechanikát rendesen.
Délután visszavittük, zokogtunk. Mintha közeli hozzátartozót vesztettünk volna el. Fájdalmunkban több kiló Mars-csokival vigasztalódtunk. Sose lesz ilyen autónk. Megvenni még csak-csak, hiszen a Classic-kit 13 ezer font, összeépítve 15 500, és ez a Roadsport a széles SV kasznival is megvan 21 200-ból, azaz hat és fél millából. De Magyarországon forgalomba állítani szinte lehetetlen. Egyedi típusbizonyítvány, műbizonylatok, ezer sorban állás, visszadobás, megalázás, reménytelenség, aztán a regadó, a honosítás, a műszaki vizsga. Halál.
A franciáknak, németeknek, hollandoknak, japánoknak, törököknek, cseheknek, szlovákoknak, svédeknek, svájciaknak, luxemburgiaknak, norvégoknak, angoloknak, íreknek, olaszoknak, dél-afrikaiaknak, amerikaiaknak, portugáloknak, ausztráloknak, belgáknak, kanadaiaknak, hong-kongiaknak, finneknek, dánoknak, ciprusiaknak, osztrákoknak lehet? Csak nekünk nem? Tényleg a rák egye ki az agyát az egész felügyeletnek, meg az összes behozatalt lehetetlenné tevő szervnek, ott, ahol van. A vasfüggöny ma is létezik, csak nem látjuk.
De talán egy forgalomba állított, használtat, németből? Úgy esetleg menni fog. Psssszt...
Olvasói levél a Caterham korábbi, magyarországi forgalmazójától:
A B.ON.T.EX. Kft. 2000-től 2006-ig a Caterham magyarországi kereskedője volt, de a cég fő tevékenységeinek Ausztriába költöztetése miatt ez a profil megszűnt azóta.
Igen, mi állítottunk forgalomba Caterhameket itthon, annyira nem is volt komplikált.
Ha a vásárló igényelte (igényli), megvehette (megveheti) az EU-homológ igazolást, ami egy sokoldalas bevizsgálási dokumentum, amely a magyarországi forgalombahozatalnál nélkülözhetetlen. Ez tartalmaz minden műszaki paramétert rajzokkal, vizsgálati eredményekkel, pecsétekkel, stb. Ebben igazolták, hogy a károsanyag-kibocsátás szerint melyik emissziós osztályba sorolható azt autó, ilyenek. Egy efféle bevizsgálás és jegyzőkönyv ára akkor valamivel több volt, mint 1000 GBP, most nem tudom mennyi. Utána jött egy egész napos vizsga, amin mindent részletesen átvizsgáltak, de akinek ilyen autó a szíve vágya, annak kibírható.
A fenti igazolással már könnyen forgalomba lehetett helyezni például a Rover-motoros Caterham 1.8-ast. Szerintem a többire is ugyanígy megoldható ma is.
Üdvözlettel
Horváth Sándor László
(www.brixxon.com, www.bontino.com, www.bontex.hu)
