-Hogyan lettél dragversenyző?
-Édesapámnak rendkívüli műszaki érzéke volt, nagyon szerette
az autókat. Már kisgyerekként rengeteget tanultam tőle a gépekről,
motorokról, de sajnos őt nyolc éves koromban elvesztettem. Első
kézzelfogható gyorsulási élményeimet egy barátom papájának Ford
Mustang Mach I-esében szereztem. Klasszikus muscle car, dörgő hangú
V8-as motor, elképesztő gyorsulás. Azóta is az amerikai izomautók
híve vagyok. Mikor meglett a jogosítványom, vásároltam egy 1970-es
Chevrolet Camarót, majd csatlakoztam egy amerikai autós klubhoz.
Elkezdtem restaurálni és tuningolni a Camarót, s mivel a társakkal
rendszeresen összemértük a gépeinket, az lett a vége, hogy
hármasban megszerveztük az első hivatalos svájci gyorsulási
versenyeket. A versenyzés így kezdődött, természetesen nem volt
egyszerű eljutni a Top Methanol Funny Car kategóriába, amely a
jelenlegi európai élvonalat jelenti. A Camaro egyébként azóta is
megvan, eredeti állapotúra helyreállítva, csak sajnos az utóbbi
időben nem nagyon volt alkalmam hajtani.
|
Top Methanol Funny Car
|
|
A
dragversenyzés egyik kategóriája. A
Top Methanol az üzemanyagra utal,
mely ebben az esetben 100%
methanol, míg a Funny Car a
karosszériát jelzi. A Funny Car-ok
általában létező közúti modellek
formáját idézik, de az eredetinél
minden esetben hosszabb, szélesebb
és kevésbé kidolgozott műanyag
karosszériát hordanak merev
alvázukon. A Top Fuel kategóriában
az üzemanyag 80% nitrometán-20%
metanol, de Európában a Funny
Carokat csak metanollal (Top
Methanol) hajtva versenyeztetik. A
hosszú tengelytávú, nyitott
karosszériás, elöl keskeny
kerekeken gördülő autók a
Dragsterek, ezeket nevezik létrának
(ladder), vagy sínnek (rails)
is.
|
|
|
-Hogy kerültél Svájcba?
-Szüleim az '56-os forradalom során menekültek ide, én már
itt születtem Bázelben.
 |
|
|
|
| |
Balról jobbra: Adrian Hunziker, Iris Krivan, Dezsoe
Krivan, Jürg Hess, Daniel Meier Hátul: Marcel Stauffer
Hiányzó: Andreas Stähli
|
-Melyik csapatban versenyzel?
-Csapatom a Krivan Drag-Racing. Mint neve is mutatja, én
vagyok a tulajdonosa, és eleddig egyetlen versenyzője. Velem és
feleségemmel együtt nyolcan vagyunk a csapatban, a költségeket én
állom, a szerelőink szerelemből szerelnek. Mint a technikai
sportok, ez is rendkívül költséges mulatság, szponzorok nélkül nem
sokra mennénk. Két fő támogatónk a motorolajokat gyártó Kendall és
a súrlódáscsökkentő adalékairól ismert Energy Release. A versenyek
pénzdíjasak, de a nyereményből a csapat költségeinek maximum 20%-a
fedezhető. Eddig még egyetlen évadban sem sikerült minden bajnokin
elindulnunk (kizárólag anyagi okok miatt), az elmúlt öt évben
mindig a bajnokság első nyolc helyezettje között voltunk. A
lehetőségeink megvannak, csak további támogatás kell, és meglesz az
arany!
-Milyen költségekkel jár a versenyzés?
-Hozzávetőleges összegeket tudok mondani, ezek a
körülményektől és szerencsénktől függően változnak. A versenyautó,
amit az Egyesült Államokból vásároltunk 100.000 euróba kerül.
Egyszeri költség, bár a jelenlegi már a harmadik autónk. A
versenyzéshez elengedhetetlen kellékek, pótalkatrészek, szerszámok
és egyéb szükséges felszerelések ára mintegy 150.000 euró, és ami
még rosszabb, hogy ez a készlet jellegénél fogva folyamatos
fenntartást és felújítást igényel. Egy futamot (nem versenynapot!)
olyan 1.100 euróból tudunk kihozni, de ez az összeg csak az
üzemanyagot és az alkatrészek amortizációját fedezi, az utazás,
étkezés, stb. további forrásokat igényel.
Miért kell ekkora alkatrészkészletet fenntartani?
-A hatalmas teljesítmény meglehetősen igénybe veszi a
kocsikat. Kuplungot három futam után kell cserélni, a szelepgyűrűk
eggyel többet bírnak. A legbikább motoralkatrész a főtengely,
mellyel akár negyven futam is teljesíthető, míg a dugattyúkat húsz,
a dugattyúgyűrűket tíz menetenként cseréljük. A hajtókar
élettartama 18 menet, egy pár hátsó gumival 20 futamot (8 km)
tudunk menni. Ezeknek a 36 x 16-os gumiknak az ára 380 dollár plusz
a szállítás az Egyesült Államokból (majdnem minden alkatrész innen
érkezik). Magasak a beszerzési költségek, és ezt csak tetézi a
részegységek villámgyors elhasználódása. Ráadásul ezek az
élettartamok csak a gyártók által javasolt adatok, sokszor
előfordul, hogy a nagyobb problémák megelőzése érdekében hamarabb
cserére szorulnak. Két-három évenként a teljes készlet
kicserélődik.
-Tehát az is előfordulhat, hogy két futam között kell
fődarabokat cserélni?
-Igen. A szabályzat szerint minimum két órát kell
szerelésre biztosítani két futam között. Ezalatt a csapat nagyon
keményen dolgozik, mert az autó 60%-át szét kell szedni és
ellenőrizni, adott esetben pedig kicserélni a hibás alkatrészeket.
Mindig megnézzük a kuplungot, a motorcsapágyakat, szeleprugókat, a
hajtókart és így tovább. És ez csak abban az esetben érvényes, ha a
futamon nem volt semmi problémánk. Az autóban egyébként van egy
Cygnus-1 típusú fedélzeti komputer, amely rendkívül hasznos
adatokat szolgáltat a futam alatt történt eseményekről. Rögzíti a
kipufogógázok hőmérsékletét, a fordulatszámokat, a kuplung
viselkedését. Használata jelentősen megkönnyíti a szerelők dolgát
ezeknél az átvizsgálásoknál.
Milyen típusú autóval versenyzel?
-Az autó egy Dodge Avenger Top Methanol Funny Car, amely csak
formájában idézi az utcai változatot. A karosszériát és a
felépítményt a texasi Austinban építette a Sudden Pleasure Race
Cars. A hajtáslánc legtöbb eleme az USÁ-ból származik. A motor egy
dragkörökben ipari szabványként számontartott konstrukció, a Keith
Black által alumíniumból elkészített Chrysler V8-as Hemi blokk.
Lökettérfogata 526 köbinch (8600 ccm), amin a 380-as tempóhoz
szükséges hiperventilációt egy 3,2 bar töltőnyomású, Lysholm kettős
csavarkompresszorral biztosítjuk. A hagyományos kompresszorok
töltésének 5-6-szorosával lélegeztetett nyolc henger így 2800
lóerőt teljesít. A váltó Lenco márkájú háromfokozatú szekvenciális
szerkezet, rükverccel. A nagyfokú igénybevétel különleges
adalékokat igényel, a motorba methanoltűrő Kendall olajat, a
váltóba pedig W40-es motorolajat töltünk.
|
Keith Black
|
|
Az amerikai
autóversenyzés egyik nagy guruja.
Alkatrész-kereskedőként kezdte,
majd különböző autószervizekben
dolgozott, végül gyorsasági
motorcsónakok építésével szerzett
hírnevet. Így találták meg aztán a
dragversenyzők, s lett belőle
minden idők egyik legsikeresebb
motorépítője. Egyik első munkája, a
Greer-Black-Prudhomme
csúzli (napjaink
dragsterjeinek elődje) 237
futamából 230-at nyert meg,
innentől egy pillanat nyugta nem
volt a motort követelő
versenyzőktől. 1974-ben építette
meg a hemiszférikus Chrysler 426
blokk alumínium változatát, melyet
ugyan nem ő készített el elsőként,
mégis az övé lett az ipari
standard. 1975 és 1984 között az
amerikai Top Fuel kategóriák
rekordjait ilyen motorral szerelt
autók tartották. Alapelve volt,
hogy nem új designokat készített,
hanem már meglévő konstrukciókat
fejlesztett, így a Hemi blokk
jelenleg a 15. fejlesztési szintnél
tart. 1995-ben választották be a
Motorsport Hírességek Csarnokába
Bruce McLaren és Roger Penske
társaságában.
|
|
|
|
Lysholm
|
|
Alf Lysholm, a
Svenska Rotor Maskiner AB
vezetőmérnöke volt az 1930-as
években. Az ő nevéhez köthető a
kettős csavarkompresszor
megalkotása, melynek célja az
akkoriban létező feltöltési módok
hibáinak kiküszöbölése volt. A
Lysholm-féle megfejtésben két
egymásba csatlakozó rotor forog
egymás mellett. A rotorok a beömlő
nyíláson keresztül beszippantják a
levegőt, ami a kamrák belső
kiképzésének (folyamatosan szűkül a
beömlőnyílástól a kimenőig)
segítségével sűríti a levegőt.
Előnyei az alacsony tömeg és kis
méret, halk működés, a rotorok
kialakításának köszönhetően nagy
nyomatéknövekedés alacsony és nagy
csúcsteljesítményleadás magas
fordulatszámon.
|
|
|
-Milyen eredményeket értetek el az autóval?
-Legjobb időnk 5,91 másodperc negyedmérföldön, a
célvonali sebességünk pedig 386 km/h volt. Ezt az idei angliai
futamon értük el, Santa Podban. Véleményem szerint ennél jobbat is
tudnánk, ha jól dolgozunk elérhető lesz az 5,7 másodperc és 400
km/h. Ehhez persze rengeteg pénzre van szükségünk, hogy minél
többet tudjunk versenyezni és még jobb alkatrészeket beépíteni.
-Mit jelent ez utcai autókhoz viszonyítva?
-A legszemléletesebb adat talán a nulláról százra
történő gyorsulás: a Top Fuel Funny Carban 0,96 másodpercet és 20
métert vesz igénybe. A fogyasztás sem szokásos, a hatmásodperces
futam alatt 8 liter metanolt égetünk el, az üzemanyag egyébként a
motor hűtéséért is felel. A metanol hűtőhatása természetesen nem
hosszú távra szól, ezért a futamot követően az autók nem saját
erőből térnek vissza a rajthelyre, hanem visszavontatják őket.
|
Metanol
|
|
(CH3OH)
illékony, színtelen, enyhén szeszes
aromájú alkohol. Alacsony
sűrűségének köszönhetően jó sokat
lehet belőle a hengerekbe préselni,
így jelentősen erősebb robbanást
lehet vele elérni, mint hagyományos
benzinekkel. Ezen tulajdonsága és
erős hűtőhatása miatt különösen
kedvelt a kompresszorral feltöltött
motort használók körében.
Nitrometánnal keverve tovább
vadítható anyag, a Top Fuel
kategória autóinak üzemanyaga 80%
nitrometán-20% metanol.
|
|
|
-Hol rendezik a versenyeket?
-Idén a FIA Európa Bajnokságában indulunk. Öt bajnoki
futamot rendeznek, a helyszínek Anglia, Svédország, Finnország és
Norvégia, egyébként a mezőny jelentős része is ezekből az
országokból érkezik. A bajnokságon kívül még két másik versenyen
veszünk részt ebben az évben, ebből a húsvéti angol futam már
megvolt, a másik az augusztusi Nitro Olympics lesz a
Hockenheimringen. Persze ha valaki meghív, szívesen jönnénk
Magyarországra is... Egyébként 10 évvel ezelőtt egyszer már mentem
a Rábaringen.
-Hogy zajlik egy forduló?
-A futamok lebonyolítása egyenes kieséses rendszerben
történik, az előfutamok alapján rangsorolják a mezőnyt, majd az így
kialakult párok fej-fej melletti meccseket vívnak. A győztesek
továbbmennek a következő fordulóba, a vesztesek pedig haza. A
menetek szerves része a burnout, azaz a hátsó kerekek pörgetéssel
történő bemelegítése. Ezt nedves aszfalton csináljuk, így nem
kenődik az összes gumi két másodperc alatt a pályára. A tapadást
fokozó anyagok egyéni használata nem megengedett, de a valódi
dragrace pályák felületét kezelik ilyen szubsztanciákkal. A
füstölést követően visszarükvercelünk a rajtvonalra, és várjuk a
karácsonyfa zöld jelzését. Ezek a legfeszültebb pillanatok, mivel
minden a jó rajton múlik. A legtutibb autóval se tudsz nyerni, ha a
fényt elhibázod. Az igazán jó rajt azt jelenti, hogy négy-hét
századmásodperccel az utolsó sárgajelzést követően indulsz, mert
0,399-nél még ugyanaz a lámpa világít. Persze az igazán jó rajthoz
nem elegendő gyors reflexekkel rendelkezni, a motor/kuplung
összeköttetésnek is tökéletesen kell működnie. Ezután már csak
végig kell menni, de ezt a "csak"-ot idézőjelben mondom. Kívülről
nagyon egyszerűnek tűnik, két váltás, fékezőernyő kinyit és kész,
ez azonban korántsem van így. Sajnos szavakkal leírhatatlan,
mennyire kemény munka pályán tartani ezeket a behemótokat, de a
pilóták futam utáni arca sok mindent elárul. Ha sikerült megverni
az ellenfelet, akkor következik a már említett szerelés
rohamtempóban, amennyiben pedig gyengébbnek bizonyultunk lehet
csomagolni. Itt nincs döntetlen, a végső győzelemhez minden csatát
meg kell nyerni!
|
A karácsonyfa
|
|
A dragversenyek
indítóberendezése, nevét a két
oldalán egymás alatt elhelyezkedő
négy fehér, három sárga, egy zöld
és egy piros lámpáról kapta. A
startvonalnál két fénycsík
keresztezi a pályát, ezek a pálya
szélén elhelyezett fotocellákra
világítanak, melyek mind a
karácsonyfával, mind az
irányítótoronnyal összeköttetésben
állnak. Amikor a versenyautó első
kerekei áttörik az első sugarat,
kigyullad a karácsonyfa legfelső
lámpája, jelezve, hogy a versenyző
megközelítette a rajtvonalat. A
következő lámpa akkor kap áramot,
amikor az első kerekek ráállnak a
rajtvonalra. Ha mindkét versenyző
felsorakozott a rajthoz, az indító
aktiválja a karácsonyfát. Ezt
követően gyulladnak fel a sárga
fények félmásodpercentként egymás
után, majd végül az utolsó sárga
kigyulladását követően 0,4
másodperccel később a zöld lámpa. A
rajt rendjének megsértésekor, vagy
korai rajtot követően a piros lámpa
kigyulladása jelzi a vétség
elkövetésének tényét és a versenyző
diszkvalifikálását.
|
|
|
-Egy-egy balesetet követően sűrűn látni lángolva száguldó
autókat, aztán a pilóták valahogy mindig kijutnak sértetlenül. Volt
már ilyesmiben részed?
-Lángolásban szerencsére még nem, de pár éve egyszer
előfordult, hogy nem nyíltak ki az ernyőim, és a pálya végi
korlátnak ütköztem. Szerencsére semmi bajom nem esett, és az autót
sem kellett eldobnunk, a következő versenyen már rajthoz tudtunk
állni. A dragracing biztonsági előírásai nagyon szigorúak, a
bukókeret kialakítása szinte 100%-os védelmet nyújt a vezetőknek, a
kifutó hosszát pedig pályánként határozzák meg a FIA felügyelői.
-Hogy tudtál így egyáltalán lelassulni? Nyilván nem véletlenül
használtok fékernyőket.
-Van négy tárcsafék is, ezek segítettek valamit. Az
ernyő fékhatása ABS, Abszolút Brutális Stop-jellegű, 380 km/h-s
sebességnél -150km/h másodpercenként, ez 5g-s terhelést jelent
fékezéskor, ami jóval meghaladja a gyorsításkor fellépő nehézségi
gyorsulást. Normális esetben a fékkart (kézi működtetésű) csak
80-as sebesség alatt húzzuk meg, mivel a csúcssebesség környékén
menetstabilizáló elektronika nélkül könnyen stabilitásproblémákat
okozhatnak.
-Milyen gumikon mentek? Itt is van gumiháború?
-Két gyártó termékeit használjuk, és a pálya felületétől
függően választjuk ki a megfelelő márkát, nyomást és méretet. Elöl
26 x 4,5-15 méretű Goodyear gumikat használunk 4,5 baros nyomással.
Hátul van több lehetőségünk, ide vagy 36 x 16-17-es Goodyear, vagy
34 x 16-17-es Hoosier gumikat teszünk, 0,3 és 0,38 bar között
változó keréknyomással. Ez utóbbi ausztrál gyártmány, nagy
teljesítményű abroncsokat készítenek közúti- és versenycélokra. A
hátsó gumikkal kapcsolatos érdekesség, hogy a hatalmas
centrifugális erő hatására az alacsony nyomással feltöltött
abroncsok átmérője 18%-kal nő a pálya végére.
-Hogyan szállítjátok az autót versenyről-versenyre? Ez is
további költségforrás?
-Szerencsére nem, mert van egy 17 méter hosszú lakó- és
tárolóhelyekkel bőségesen ellátott versenykamionunk. Versenyek
idején a bestiában alszunk, eszünk, szerelünk. A kamionnak saját
áramfejlesztője és víztartálya van, így teljesen függetleníteni
tudjuk magunkat a körülményektől.
-Hogy viseli a családod a feletted lebegő állandó életveszélyt?
-Családosnak igazából tavaly nyár óta mondhatom magam,
ekkor házasodtunk össze Irisszel. Rendkívül sokat segít a csapat
ügyeinek intézésében, ő tartja fenn a website-unkat, szóval erősen
benne van már a versenyzésben. Gyerekünk egyelőre nincs, úgyhogy
azt szoktuk mondani, hogy a csapat a családunk. Arról nem is
beszélve, mennyivel biztonságosabb egy zárt versenypályán 380-nal,
mint a közúton 150-nel száguldozni, ezért ahol lehet, mindig
próbálunk a hivatalos szerveknél lobbizni újabb versenypályák
érdekében. Ha többen tudnák kiélni magukat biztonságos körülmények
között, véleményem szerint csökkenhetne a gyorshajtók száma.
-Szóval akkor nem vagy egy közúti huligán.
-Egyáltalán nem. Mindkét autóm, a Chevrolet Beretta és a
Pontiac Trans Sport is bőven alkalmas lenne erre, de a szabályokat
mindig betartom. Persze néha én is sietek, ilyenkor óhatatlan némi
sebességtúllépés, de egyrészt tisztában vagyok azzal, hogy ilyenkor
nem csak én vagyok az úton, másrészt 370km/h alatt nem is olyan
nagy durranás.
